航空业再现百亿级定增

目前,ST海航的资产负债状况较为严峻,而这笔百亿元级别的定增无疑是雪中送炭。

8月11日晚间,ST海航公告称,拟通过非公开发行A股股票方式,向海南瀚巍投资有限公司(下称“瀚巍投资”)以1.09元/股的价格发行99.73亿股股份,共募资108.7亿元,在扣除相关费用后拟全部用于补充流动资金。

根据公告,瀚巍投资系ST海航的关联公司,控股股东为海航航空集团有限公司(下称“海航航空”),实际控制人为方大集团董事局主席方威。本次发行完成后,瀚巍投资及其一致行动人合计持有ST海航的股份比例将由25.25%增至42.5%,ST海航控股股东将由方大航空变更为瀚巍投资,但实际控制人仍为方威,该公司控制权未发生变化。

目前,ST海航的资产负债状况较为严峻,而这笔百亿元级别的定增无疑是有雪中送炭。根据此前的业绩预告,2022年上半年,ST海航不仅归属于上市公司股东的净亏损为119.5亿至129.6亿元,且已处于资不抵债之中,归属上市公司股东的净资产为-32.5至-42.6亿元。彼时,ST海航曾表示,“若公司2022年度期末经审计净资产为负值,根据《股票上市规则》的相关规定,公司股票将被实施退市风险警示。”

公告显示,瀚巍投资成立尚不足一年,尚未对外开展业务,其间接控股股东为方大集团。

ST海航的原控股股东为海航集团。2021年初,因不能清偿到期债务,海航集团相关债权人申请对其破产重整。作为海航集团旗下航空主业的上市主体,ST海航自2021年3月19日宣布招募战投后,均瑶集团、复星集团以及方大集团均位居潜在竞购者名单之内。

2021年9月,ST海航连续发布4条公告,宣告了关于海航集团航空主业战略投资者招募进展,方大集团确定为该板块的战略投资者,投资完成,方大集团将成为ST海航控股股东。2021年底,海航集团航空板块经营管理实际控制权正式移交方大集团,ST海航易主。

方大集团成立于2000年4月,总部位于北京市,是一家以炭素、钢铁、医药、商业、航空五大板块为核心的跨行业、跨地区、多元化、具有较强国际竞争实力的大型企业集团,拥有员工总人数近13万人。2021年度方大集团总资产超过1500亿元,营业收入超过1300亿元,净利润超过100亿元。

不过,叠加疫情因素,方大集团入主后,ST海航的经营状态尚未得到立马好转。7月中旬,ST海航发布业绩预告称,受新冠疫情反复、航油价格上涨等因素影响,预计2022年上半年归属于上市公司股东的净亏损为119.5亿至129.6亿元,其中,经营性亏损约78亿至87亿元,财务汇兑损失约39亿至42亿元。而2021年同期,ST海航归属于上市公司股东的净亏损为8.81亿元。

此外,近年来,ST海航资产负债率一直居高不下。财报显示,截至2019年末、2020年末、2021年末及2022年3月31日,该公司资产负债率(合并口径)分别为68.40%、113.52%、92.34%及94.91%。

“航空运输业属于资本密集型行业,飞机购置等资本性支出的资金除部分来源于自有资金外,主要来源于银行贷款和融资租赁,致使航空企业的资产负债率水平普遍较高。”ST海航在公告中坦言,为避免目前较高的资产负债率水平限制公司业务发展,通过本次非公开发行A股股票融资,将募集资金用于补充流动资金,可有效改善公司资本结构,降低资产负债率,提高公司的抗风险能力和财务稳健性。

不可否认的是,受疫情反复、航油价格上涨、汇率波动等因素,当下包括ST海航在内的多家民航企业面临着经营压力。

截至目前,A股各大航司相继发布2022年上半年业绩预告,“全面告亏”是主要关键词,且净亏损额与2021年同期相比均有所扩大。具体来看,位居亏损榜单之首的中国国航,预计2022年上半年净亏损为185亿元至210亿元,2020年同期亏损额为67.86亿元。其次则是中国东航和南方航空,前者预亏170亿元至195亿元,后者则预亏102亿元到121亿元,2021年同期两者亏损52.08亿元及46.88亿元。

ST海航的情况也不容乐观,2022年上半年其预计净亏损约119.5亿到129.6亿元。此外,春秋航空、华夏航空、吉祥航空则创下了历史上最严重的亏损记录。相比之下,2021年上半年,这三家民营航司均实现了逆势盈利。

“在疫情、油价、汇率的三重打击下,上半年民航业亏损高达1089亿元,再度创下民航业有史以来最大的亏损金额。”此前,光大证券在其一份研报中写道,今年上半年,民航面临前所未有的困难局面,全行业运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别同比下降37.0%、51.9%、17.9%。

业绩的亏损对企业经营构成挑战,如何为经营“输血”成为当下航空公司的当务之急。记者梳理发现,除此次ST海航获控股股东注资外,8月初,中国国航披露拟定增募资不超过150亿元,对象为不超过35名(含35名)的特定对象,其中包括控股股东中国航空集团有限公司。

时间再往前推,5月10日,中国东航公开定增方案,募集资金总额不超过150亿元,主要用于购买飞机和补充流动资金。其中,控股股东东航集团拟以现金方式认购此次非公开发行股票金额不低于50亿元。这已是自1997年上市以来,中国东航第8次再融资。上一次则发生在去年11月,其成功向东航集团完成定增108亿元,其中的48.28亿元拟用于补充流动资金,剩余的60亿元拟用于偿还债务。

民航局也正在尽最大努力协调纾困航空业。在7月12日召开的中国民航局例行发布会上,民航局方面透露,已协调有关部门出台助企纾困政策,其中,在财政支持方面,为国、东、南三大航各争取注资30亿元,为首都机场集团注资20亿元,预拨首批国内客运航班中央补贴资金32.9亿元;金融信贷方面,在落实好航空公司、机场应急贷款656亿元基础上,又争取新增航空公司应急贷款1500亿元。

7月中旬,安信证券曾在其研报中称,需求端,疫情冲击拐点已至,被抑制的出行需求快速恢复,国内航线持续复苏,同时国际航班有序增加,五个一限制逐步淡化。供给端,航司新增2024年后运力订单不改中期内供给低速增长预期。此外,民航票价市场化改革打开涨价弹性空间。供需确定性拐点叠加票价上行,航空有望迎来一轮成长周期。

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